ROYAL ENFIELD HIMALAYAN – REVIEW

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN – REVIEW
ROYAL ENFIELD HIMALAYAN – REVIEW

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN POR 1600 QUILÔMETROS
Por Marcílio Braz – El Bando Moto Grupo em Portugal

A Escolha do Modelo

Pode parecer até inapropriado começar o review de uma moto falando das razões que levaram à escolha dela. Mas há duas majoritárias: Curiosidade e Preço! Gostaria muito de participar da 37 Concentração Internacional de Motos de Faro pilotando uma moto. Gostaria de “cruzar o país” saindo do Porto até o Algarve e para isso precisava necessariamente pensar em uma moto que fosse economicamente viável. Leia o texto sobre o Encontro de Faro aqui.

Na locadora, a moto mais barata acima de 125cc era justamente a Royal Enfield Himalayan! No quesito economia, estava aprovada. Havia também a curiosidade de pilotar uma moto cuja proposta principal é a de ser vintage. Com valores de locação viáveis (A Himalayan custa 60€ ao dia e é exigida uma caução de 1000€ enquanto uma BMW 1200 GS custa 115€ e a caução é o dobro) fizemos a nossa reserva e passamos a aguardar o dia de partir.

O REVIEW

Disclaimer
Começamos este review com uma breve nota. Qualquer texto é escrito a pensar no leitor, na linguagem e na densidade. Todos nós sabemos que é possível (e há uma boa dose de romantismo) uma volta ao mundo em moto de 30cc ano 1920! Entretanto escrevemos cá para aqueles que prefeririam essa viagem em uma moto digamos “mais adequada”. Nosso leitor idealizado possui telemóvel/celular com acesso à internet, obrigações profissionais, familiares, uma grande paixão por motos, viaja sempre que possível de moto e busca a moto que melhor atenderá na viagem dentro de suas possibilidades. Não fosse esse nosso entendimento, teríamos partido para o Algarve de DT 50cc só utilizando estradas municipais (a moto dos entregadores de pizza em Portugal).

Primeiras Impressões
Dito isso, partimos para nossas impressões. A Himalayan é uma moto vintage e isso deve ser relembrado em cada consideração. Outro aspecto importante é que a Himalayan está em uma zona praticamente esquecida pela indústria motociclística que são as 400cc. Desde a finada Honda Falcon não há um modelo que seja melhor/superior que as 250/300 e inferior às 600. Entretanto, em vários quesitos ela é páreo e até superior às “contemporâneas”.

Começamos pelo painel. Completo traz 2 “trips”, bússola, marcador de rotação, combustível, termômetro e marcador de velocidade e distância em Km e milhas, além da indicação da marcha engrenada. De fácil leitura e em posição muito boa mesmo a noite ou sob incidência direta do sol é sempre visível a informação. Guidom possui boa altura e comprimento. Comandos de embreagem e freios não são reguláveis para mãos maiores ou menores, mas para mim estavam perfeitos. Retrovisores são daqueles curvos que mostram o objeto mais longe do que está, possuem campo de visão limitado, mas não chegam à ser insuficiente. Manoplas e pedais são muito bons e possuem boa aderência e não transmitem vibração do motor.

Conforto
O banco merece grande destaque. Está na medida para o conforto em viagens de até 7 horas! Suspensão é excelente para estradas esburacadas e pisos irregulares, não transmite muito os impactos e é bem firme nas curvas. Essa moto aliás é uma devoradora de curvas. A sensação de segurança e de possibilidade de inclinar nas curvas chega a ser melhor que de motos atuais! Elegi inclusive esse como o melhor cenário para utilização da moto. Estradas com curvas em viagens com velocidade de cruzeiro de 80km/h.

A moto se comporta com muita desenvoltura também no off-road. Embora nossa incursão nesse terreno tenha sido de poucos quilômetros, pudemos perceber a segurança transmitida, conforto e agilidade mesmo com cascalho e pedras soltas. Podemos dizer que a moto se sairá muito bem em estradas de terra. O pára-barros dianteiro é próximo do pneu, o que pode dificultar na lama, entretanto é um detalhe de fácil modificação e existe o para-barros superior já instalado.

Motor
São 410cc e 25cv. Não tente exigir nada além dessas possibilidades e nem espere por vigorosas retomadas. O torque de 3,3Kg é o mesmo da Falcon. A moto é equipada com injeção eletrônica, mas na primeira partida há um botão que aumenta a aceleração, recordando os motores carburados.

O funcionamento é relativamente suave e surpreendeu pela pouca ou quase nenhuma vibração. Nem parece que estamos em uma monocilíndrica. Acima de 60km/h ele é praticamente inaudível. Em baixa velocidade, o barulho é uma sinfonia para os que apreciam motos clássicas. Escuta-se as válvulas à trabalhar com perfeição e o escape produz alguns pipocos nas reduções.

O câmbio é relativamente bem escalonado à exceção do intervalo entre a terceira e a quarta marcha onde fica prejudicado o uso na cidade. Em várias situações a terceira aumenta muito o giro e a quarta ainda não tem força suficiente. Destaque para uma peculiaridade: em várias situações a passagem da primeira para a segunda teve uma pausa no neutro. Após o piloto se acostumar ele fica atento, porém é uma característica um tanto perigosa no começo. A transmissão final por corrente é bem silenciosa quando bem lubrificada.

No último dia o motor apresentou um marejado de óleo na junta de cabeçote. Não podemos cravar a causa, mas fica a impressão que não era coisa grave e nem crônica.

Torque
A moto possui motor suficiente para duas pessoas e bagagem. Em baixa velocidade pudemos comprovar que possui respostas rápidas. Acima de 80km/h ela já não tem tanta disposição e denuncia seu motor de 25cv. Em serras até 60km/h as respostas são boas e a moto porta-se muito bem.

Frenagem
A moto conta com discos nas duas rodas e ABS. A frenagem é ok. Nem mais nem menos. Não há botões para desligar o abs e em uma moto trail isso é essencial. Todas as mangueiras de freio são de malha de aço o que melhora a qualidade e a durabilidade do sistema.

Bagagem
A moto vem com um pequeno bagageiro. A locadora instalou um baú o que facilitou muito a nossa viagem. Mas podemos dizer que a moto possui vários pontos de amarração à disposição de quem não queira baú.

Garupa, por Andreia Berger
Tive a oportunidade de fazer algumas viagens de moto, sempre como garupa. Fui convidada pra contar um pouquinho da minha experiência com a Himalayan e compara-la às outras motos, pois curiosamente nunca fiz mais de uma viagem na mesma moto.

A Himalayan é uma moto confortável, o banco é consideravelmente bom, não há muito espaço entre o garupa e o piloto, mas não considero isso um problema muito grande. A suspensão é relativamente boa. No quesito conforto a colocaria em terceiro lugar, estando apenas atras da HONDA CB 1300 e da BMW GS 800, mas à frente da XT 600 e XT 660.

O maior problema dela, segundo meu ponto de vista, é que ela não atinge grande velocidade, tornando a viagem lenta e cansativa. Por outro lado, o custo é mais baixo. Então não veria problema em fazer uma outra viagem com ela, mesmo que fosse uma viagem mais longa que essa última de 1600 km.

Na Estrada A1 e na Nacional
Pilotamos apenas 10Km na cidade até pegarmos a A1 sentido Algarve. Por isso falaremos da cidade mais a frente. Para aqueles que não conhecem, as estradas “A” são autopistas com pedágios, três faixas de rolamento em cada sentido, velocidade mínima de 50km/h e máxima de 120km/h e são simplesmente fantásticas em tudo. É um tapete por onde se rola até o destino. Há postos de serviços a cada 40Km com posto de combustível, restaurantes bons, local para descanso e lojas de conveniência.

Estava sozinho com uma mochila de 7Kg como bagagem. A moto chega aos 120km/h, porém ela atinge 6200 RPM nessa velocidade, começando a faixa vermelha nos 6500 RPM. Percebe-se (e ouve-se) o tanto que o motor está no limite e não acredito que seja aconselhável manter essa velocidade por um período de tempo prolongado. Por isso, decidi deixar a A1 em Leiria e seguir por uma estrada nacional. Pista simples, velocidade de 70km/h. Entretanto pela quantidade de curvas e vilas pelo caminho, é difícil ultrapassar os 60km/h em boa parte do trajeto. Nesse pedaço da viagem a Himalayan se mostrou a melhor opção. A moto simplesmente devora as curvas com uma segurança incrível. O bom torque em baixos regimes não exige tantas mudanças de marcha e a moto simplesmente vai indo de forma espetacular sem esquentar, sem vibrar e mantendo um nível de frenagem excelente, mesmo após horas de esforço do conjunto. Se há um território que eu definitivamente escalaria a Himalayan seria nas estradas nacionais e municipais com algumas incursões no fora de estrada.

Consumos na A1 e Nacional
Na A1 mantivemos a média de 5L/100km ou 20km/L. Na Nacional andando em velocidade baixa (50 ~60) obtivemos 2.8L/100km ou 35km/L. Uma média realmente frugal e que mostra a proposta da moto. Na Municipal obtivemos incríveis 2.5L/100km ou 40km/L!!! Também pudera, nesse trecho de 113km não desenvolvemos mais do que 40km/h em um pedaço que o transito estava bastante congestionado, mas de moto passamos pelos carros.

Considerações Finais
A motocicleta é justa naquilo que promete e naquilo que cobra. Partimos com a expectativa de uma viagem com uma motocicleta vintage de média cilindrada e chegamos satisfeitos ao nosso destino. Por onde passamos arrancamos olhares e perguntas do tipo: “nossa que legal, essa moto é antiga?”; “uau, você veio do norte para cá nessa moto?”; sim, são perguntas comuns.

O conforto é proporcional ao modelo e por isso conforme acima citamos, talvez o cenário ideal de utilização da moto seja em passeios por serras (pavimentadas ou não) à volta dos 60 km/h. A autonomia ronda os 350 km o que permite bons trechos. O baixo consumo aliás é um trunfo desta moto. Em baixa velocidade ela consegue excelentes médias. Em termos de manutenção e mecânica, a moto não dispõe de nenhum sistema mais complexo, o que parece contribuir para eventual reparação em qualquer oficina.

A moto tem aspecto de robustez e transmite uma sensação de rusticidade que nos instiga à testar os limites dela tanto no off-road como nas curvas. Ficamos impressionados como a qualidade saltou desde a primeira Royal Enfield de 2012 que marca o retorno da marca, até esta moto. A evolução é sensível tanto na qualidade dos materiais empregados como na robustez do conjunto. Resta-nos agora, aguardar a moto chegar ao Brasil e ver o preço. Na Europa, por € 4.100 ela está muito bem posicionada e deve vender bastantes unidades.

Sobre o Autor:
Marcílio frequenta o ambiente motociclístico brasiliense desde 2006 (Terraço e Adams), rodando de moto desde 2008. Apaixonado por motos desde criança, quando andou no tanque da CG 1982 do avô. Sempre que possível viaja de moto, e o destino favorito é o que dá pra ir hoje! Experiência estradeira com as motos CB 400 1981, CG 150 Sport, Virago 535, Dragstar 650, Harley-Davidson Dyna, CG 125 1982 (em homenagem ao avô) e a atual CB 1300 SF, totalizando aproximadamente 222000Km rodados.

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One Response »

  1. Sensacional o relato, Marcílio! Review completo baseado em uma grande viagem com essa moto que tanta curiosidade desperta em nós brasileiros. Tive e chance de pilotá-la na Índia e tive impressões muitíssimos parecidas com as suas em relação a moto. Andei em cidades e estradas bem diferentes das de Portugal, mas o seu relato só reforça a ideia de que é uma moto que se adapta bem a qualquer lugar, como bem diz o lema usado pela Royal Enfield “Built for all roads. Built for no roads”.
    Um grande abraço.

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